Probé el nuevo sistema de conducción autónoma VLA 2.0 de Xpeng en Beijing la semana pasada y, después de 40 minutos de navegación en uno de los entornos de conducción más agresivos del mundo, no tuve que intervenir ni una sola vez.
Esta es una mejora significativa. Tesla es el líder indiscutible en sistemas avanzados de asistencia al conductor para automóviles de consumo, pero la última actualización de Xpeng demuestra que el liderazgo se está reduciendo rápidamente y, en cierto modo, ya ha desaparecido.
¿Qué es Xpeng VLA 2.0?
Xpeng presentó su sistema VLA 2.0 (Vision-Language-Action) en marzo de 2026, entregándolo mediante actualizaciones inalámbricas a sus últimos vehículos, incluidos el P7, G7 y X9 en configuraciones «Ultra».
VLA 2.0 representa un cambio de arquitectura fundamental en comparación con el sistema NGP anterior de Xpeng. En lugar de depender de módulos separados de detección, planificación y control, VLA 2.0 utiliza un modelo de visión a acción de extremo a extremo que traduce lo que ven las cámaras directamente en decisiones de conducción, eliminando capas de traducción intermedias que pueden causar latencia y errores.
El sistema funciona con el chip Turing AI patentado de Xpeng, que proporciona hasta 2250 TOPS de potencia informática en vehículos de producción. Xpeng entrenó al modelo en 100 millones de clips de «escenarios de conducción extremos», y se nota. Según la compañía, la eficiencia de conducción ha mejorado un 23% respecto a la generación anterior, con un 99% menos de frenada brusca.
La arquitectura es similar a la que hizo Tesla con el enfoque de red neuronal de extremo a extremo utilizado para FSD, pero Xpeng itera rápidamente. Volkswagen quedó tan impresionado que se registró como el primer cliente externo del VLA 2.0 y lo presentó en su nuevo SUV eléctrico para el mercado chino.
Conduciendo VLA 2.0 en Beijing
Probé la generación anterior del sistema Xpeng en Guangzhou el año pasado y quedé impresionado, pero el VLA 2.0 en Beijing es una experiencia completamente diferente.
El tráfico en Beijing es implacable. Los conductores intervienen agresivamente, la disciplina de carril es más una sugerencia que una regla, y ceder el paso al tráfico incorporado se considera una debilidad. Si su sistema de conducción autónoma duda, nunca cambiará de carril.
Gestionado por VLA 2.0. Durante la prueba de manejo de 40 minutos, no tuve que levantarlo ni una sola vez. El sistema navegó por intersecciones complicadas, manejó situaciones agresivas de incorporación y se mantuvo al día con el tráfico sin ser demasiado cauteloso o peligrosamente confiado.
Hubo un momento que se destacó. El vehículo tuvo que incorporarse a un estrecho hueco en el que había mucho tráfico. En la mayoría de los sistemas de asistencia al conductor probados, aquí es donde el automóvil duda hasta que pasa la oportunidad o requiere una intervención humana. El VLA 2.0 aprovechó la brecha y entró en el carril como lo haría un piloto experimentado de Beijing: con firmeza pero sin problemas. Fue impresionante.
No voy a negar que no me molestó y estaba lo suficientemente cerca como para frenar bruscamente, pero lo hice.
Puede ver que este sistema ha sido entrenado para las condiciones de las carreteras chinas. No funciona como un cauto algoritmo suburbano estadounidense sumido en el caos de Beijing. Se conduce como si perteneciera allí.
Durante mi corto viaje de 40 minutos, sentí que el VLA 2.0 conducía mi Tesla con FSD v14. Esta no es una comparación que hago a la ligera.
Comparación de Tesla FSD
Las comparaciones con Tesla son inevitables y el director ejecutivo de Xpeng, He Xiaopeng, se inclina por ellas. A finales del año pasado, viajó a Silicon Valley para probar él mismo el FSD v14.2 de Tesla y pasó unas cinco horas en San Francisco. Lo llamó una actuación “casi de nivel 4”: un gran elogio por parte de un competidor.
Pero He Xiaopeng no se limitó a elogiar a Tesla. Se ha fijado un objetivo: el sistema VLA de Xpeng debe igualar el rendimiento chino del FSD v14.2 antes del 30 de agosto de 2026. Incluso hizo una apuesta con el jefe de conducción autónoma de Xpeng, Liu Xianming: si no cumplían el plazo, Liu tendría que cruzar desnudo el puente Golden Gate. Obviamente es irónico porque estoy bastante seguro de que no es legal.
La tensión entre las dos empresas es aún más profunda. El último software FSD de Tesla aún no ha sido aprobado en China. Los propietarios de Tesla en China con acceso a funciones avanzadas de asistencia al conductor ejecutarán la v13, mientras que los propietarios norteamericanos ejecutarán la v14. Tesla tenía su infraestructura de entrenamiento de IA en China a principios de 2026, pero la aprobación total del FSD continúa retrasándose: China rechazó la afirmación de Elon Musk de que se aprobaría en febrero.
Según mi experiencia, Xpeng ya está muy cerca de FSD v14. La fecha límite de agosto parece alcanzable.
Toma eléctrica
Esta prueba de manejo confirmó algo que hemos estado siguiendo durante algún tiempo: Tesla ya no es la única compañía que ofrece sistemas de asistencia al conductor de nivel 2 altamente avanzados capaces de navegar por las calles de la ciudad en automóviles de consumo.
VLA 2.0 no sólo funciona en determinados entornos de demostración limpios. Opera en Beijing, posiblemente el entorno de conducción urbana más difícil que un sistema de conducción autónoma puede ofrecerle. Eso importa.
También está la cuestión del precio. Xpeng incluye VLA 2.0 en sus vehículos. Tesla cobra 99 dólares al mes por su suscripción FSD en EE.UU., y la compañía ha indicado que el precio aumentará significativamente a medida que mejoren las capacidades. Tesla cambió a precios de sólo suscripción a principios de este año, eliminando la opción de compra única. Xpeng ha indicado que puede cobrar por VLA en algún momento, pero por ahora está incluido. De cualquier manera, cada vez está más claro que cobrar una tarifa mensual considerable por estos servicios es un modelo de negocio desafiante cuando los competidores están incorporando tecnología similar al precio del automóvil.
Y Xpeng no es el único que desafía a Tesla. El sistema «God’s Eye» de BYD es estándar en vehículos con un precio de alrededor de 30.000 dólares. Huawei invertirá entre 11.000 y 13.000 millones de dólares en software de conducción autónoma durante los próximos cinco años. Xiaomi está presionando mucho por la conducción inteligente en la línea SU7. El campo se está poblando y todos estos sistemas están disponibles en China (el mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo), donde Tesla todavía no puede ejecutar su último software FSD.
La tecnología de Tesla sigue siendo impresionante, pero el foso se vuelve menos profundo cada mes.
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