SAN FRANCISCO, ESTADOS UNIDOS – 24 DE AGOSTO: Imagen de un semirremolque Tesla en la Electrify Expo en San Francisco el 24 de agosto de 2024 (Foto de Tayfun Coskun/Anadolu vía Getty Images)
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El Semi de Tesla llega justo cuando los mayores fabricantes de camiones de Europa luchan contra la política climática en un tribunal federal para prepararse para ese momento. La industria automotriz ya ha cometido este error antes.
Daimler Truck, Volvo Group y Traton, la empresa matriz de International Motors, han presentado una moción a través de la Asociación de Fabricantes de Camiones y Motores para defender la derogación por parte de la EPA de Trump de la determinación de peligro de 2009 y la derogación de todos los estándares climáticos automotrices.
Cuando Elon Musk introdujo por primera vez los automóviles eléctricos en la corriente principal, gran parte de la industria automotriz los descartó como un producto de nicho, demasiado caro, demasiado limitado, no lo que querían los consumidores reales. Esta sentencia no ha envejecido bien.
Hoy en día, todos los principales fabricantes de automóviles compiten por la electrificación. Muchos todavía están luchando por ponerse al día, no sólo con Tesla, sino también con los fabricantes chinos, que han ampliado los vehículos eléctricos de manera más rápida y rentable de lo que nadie en Detroit predijo. En 2025, alcanzaron los 20,7 millones de vehículos eléctricos en todo el mundo, es decir, casi uno de cada cuatro vehículos vendidos. Más de la mitad de todos los vehículos nuevos vendidos en China son eléctricos.
Ahora, es posible que se esté produciendo un momento similar en el sector del transporte pesado. Y una vez más, los fabricantes actuales presentan argumentos que deberían sonar familiares porque los hemos escuchado antes.
Como alguien que pasó 32 años en la EPA, incluidos 18 como director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire (OTAQ) de la EPA de EE. UU., donde lideré los esfuerzos para reducir las emisiones de los camiones diésel en aproximadamente un 95 por ciento y desarrollé los primeros estándares nacionales de emisiones de GEI para camiones de servicio mediano y pesado, reconozco este manual.
Libro de jugadas familiar
Cuando Tesla ingresó al mercado de automóviles de pasajeros, las objeciones de la antigua industria automotriz siguieron un patrón constante: los costos eran demasiado altos, la infraestructura insuficiente y los clientes no estaban preparados. Hoy en día, la industria del transporte por carretera presenta argumentos similares y los lleva ante un tribunal federal.
La presentación legal de la EMA caracteriza las normas como un mandato no autorizado para forzar la transición a los vehículos eléctricos. No eran así. Eran límites de contaminación diseñados para ayudar a los estadounidenses a respirar aire más limpio y vivir en un clima más seguro. Al alinearse con una administración que sugiere que el cambio climático es un engaño y que Estados Unidos no debería tomar medidas para reducir la contaminación por carbono, le están diciendo al público y a sus clientes que no merecen aire limpio y que el país debe depender del diésel y sus peligrosas emisiones mientras el resto del mundo avanza hacia la electrificación.
Entra en el Tesla Semi
Y sin embargo, en este mismo momento, una empresa estadounidense está demostrando que el camión eléctrico todavía es viable hoy en día.
El Wall Street Journal informa que los camioneros profesionales que condujeron el Tesla Semi durante las presentaciones iniciales informaron algo que la industria tradicional insiste que es imposible: un camión eléctrico Clase 8 que los conductores prefieren usar en lugar de diésel. Elogian el torque instantáneo de 80,000 lb-pie, la eliminación de puntos muertos y una experiencia de conducción que reduce la fatiga en viajes largos. Los operadores de flotas del sur de California están realizando pedidos porque el alcance de 500 millas del Semi permite dos o tres viajes de ida y vuelta por día en rutas donde los camiones eléctricos de la competencia cubren 225 millas.
Este mes, Tesla comenzó oficialmente la producción en masa del Semi en su Gigafábrica cerca de Nevada, enviando entre 5.000 y 15.000 unidades en 2026, alcanzando su capacidad objetivo de 50.000 camiones por año.
La economía es sorprendente. Las pruebas en el mundo real muestran que el Tesla Semi cuesta aproximadamente 15 centavos por milla, en comparación con casi 48 centavos por milla de un camión diésel. Con los precios del diésel por encima de los 5 dólares por galón (y los precios siguen aumentando), los operadores de flotas están calculando urgentemente su exposición al combustible. Cuando una tecnología ofrece ahorros claros y mensurables en el costo total de propiedad, las flotas se mueven.
Las normas derogadas eran normas de contaminación, basadas en la tecnología disponible y diseñadas para limpiar el aire, reducir los costos de combustible para las flotas, fortalecer la seguridad energética y garantizar que los fabricantes de camiones estadounidenses no se queden atrás en un mercado global que corre hacia la electrificación. Su retirada no elimina las fuerzas que impulsan la electrificación. Simplemente elimina el marco que orienta la inversión industrial hacia el mercado y continúa exponiendo a la gente a los efectos de las emisiones de diésel en la salud.
La contradicción que estas empresas no pueden escapar
Lo que hace que este momento sea particularmente sorprendente es lo que Volvo, Daimler y Traton han dicho públicamente sobre sus propios compromisos de protección del clima. Daimler se ha comprometido a hacer que todos los camiones nuevos en EE. UU., Europa y Japón sean neutros en carbono para 2039. El Grupo Volvo se ha comprometido a lograr un 50 por ciento de ventas de camiones con cero emisiones para 2030. Traton: «Estamos comprometidos a reducirlo. Emisiones de gases de efecto invernadero en toda la cadena de valor en línea con el Acuerdo de París”.
Mientras Estados Unidos retrocede, el mundo acelera
Aproximadamente el 25 por ciento de las ventas de camiones nuevos de China el año pasado fueron eléctricas, y el país está exportando agresivamente a los mercados globales. Europa endurece los objetivos de CO₂ para los vehículos pesados. Mientras Daimler, Volvo y Traton presionan a Bruselas para que relaje los hitos de transición, la dirección de la política europea es clara, y la dirección de la competencia china es aún más clara.
Este es el mismo error estratégico que cometió la industria automotriz estadounidense en los años 1970. Cuando llegó el embargo petrolero, Detroit continuó fabricando vehículos grandes que consumían mucho combustible, mientras que Toyota, Nissan y Honda aprovecharon el momento y lograron eficiencia.
El costo humano del retraso
Los camiones diésel de servicio mediano y pesado representan menos del 6 por ciento de los vehículos en circulación, pero causan más de la mitad de la contaminación por smog que respiran los estadounidenses. Las comunidades más afectadas son los vecindarios de bajos ingresos y las comunidades de color a lo largo de los corredores de carga de diésel, las mismas comunidades que se beneficiarían más de la transición de camiones limpios que la EMA está luchando por evitar.
Realicé audiencias públicas sobre la contaminación del diésel en la EPA. Escuché de familias que vivían al lado de camiones y a lo largo de rutas de camiones. He visto lo que les hacen los gases de escape diésel a los pulmones de los niños. Las normas de la EPA que la EMA quiere enterrar fueron diseñadas para salvar vidas.
antes de las elecciones
Los fabricantes detrás de la demanda se enfrentan a una elección estratégica, y la historia ha realizado este experimento antes.
Pueden liderar la transición: invirtiendo temprano, manteniendo sus compromisos públicos y compitiendo en un mercado global que avanza hacia la electrificación, ya sea que Washington esté involucrado o no. O pueden resistirse a retrasar la inversión, luchar contra los estándares y esperar hasta que el mercado se mueva y los costos de ponerse al día superen cualquier éxito del lobby.
El gobierno federal decidió retirarse. Pero los estados, las ciudades y los líderes corporativos todavía tienen decisiones que tomar. Los gobernadores pueden proteger los incentivos para los vehículos eléctricos de consumo. Los alcaldes pueden electrificar las flotas municipales. Los directores ejecutivos pueden tomar decisiones de adquisiciones hoy que no tengan que esperar a que Washington encuentre el camino de regreso a la ciencia y la economía.
Se lo debemos a los conductores, las comunidades y las generaciones venideras. Y las empresas que entiendan esto, tarde o temprano serán las que se mantengan en pie cuando la transición esté en pleno proceso.
